防疫優(yōu)化滿月之際，廣州車展恢復(fù)舉辦。
對各家車企來說，雖然參展時(shí)間上倉促了一些，但由于之前成都車展的取消，又恰逢歲末年終非常需要關(guān)注熱度，既沖一波聲勢，也沖一波銷量。
(相關(guān)資料圖)
在這屆跨年車展上，傳統(tǒng)車企與造車新勢力精銳盡出，不僅能看到各家在汽車產(chǎn)品上爭奇斗艷，也能夠從中看到不同車企對充換電技術(shù)的不同考量。
小鵬汽車表示自己依然堅(jiān)持純電超充路線；奧迪則表示，后續(xù)所有基于PPE平臺打造的車型驅(qū)動(dòng)技術(shù)的核心都是800V電動(dòng)技術(shù)；合創(chuàng)的新車V09也搭載了800V高壓系統(tǒng)，峰值快充功率可達(dá)380kW......
而換電陣營，除了有蔚來坐陣，吉利旗下的睿藍(lán)、廣汽集團(tuán)的埃安、上汽旗下的飛凡等，也都聲稱旗下車型支持換電。
不難看出，在廣州車展上，換電技術(shù)路線的話語權(quán)明顯得到提升，大有與充電技術(shù)路線分庭抗禮之勢，換電與充電誰才是未來，這個(gè)問題并不容易回答，而且很可能和你想的不一樣。
點(diǎn)擊下方名片，關(guān)注金角財(cái)經(jīng)，我們將為你剖析更多社會(huì)熱點(diǎn)，拆解經(jīng)濟(jì)事件背后的邏輯。
早在十年前，換電路線就曾有過高光時(shí)刻。
2011年，國家電網(wǎng)在工作會(huì)議上確定了“換電為主，插充電為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的新能源車模式，這也是換電模式在中國第一次被提出。
當(dāng)時(shí)換電的風(fēng)頭蓋過了充電，以色列的創(chuàng)業(yè)公司Better Place將宣傳都打到了中國，并得到了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的青睞，以及8.5億美元的融資；
行業(yè)一哥特斯拉也曾考慮過換電路線，并在2013年展示過一段90秒內(nèi)就能完成的換電操作——比加油還要快。
但當(dāng)時(shí)全球的新能源汽車的滲透率都不高，充電技術(shù)路線也不成熟，Better Place拿不到足夠的訂單以支撐高昂的建設(shè)及運(yùn)營成本，最終還是倒閉了；
而特斯拉最后也宣布放棄換電路線，將精力投入到了超充站。
兩家明星公司都沒有走通換電模式，國內(nèi)對換電路線也變換了態(tài)度。因此當(dāng)蔚來在2017年提出要發(fā)展換電技術(shù)時(shí)，并不被外界所理解：
特斯拉都搞不起，蔚來憑什么能行？
充電不香嗎？何況換電站的投入建設(shè)那么燒錢——你可能想象不到，據(jù)華寶證券報(bào)告，光是一座換電站前期的建設(shè)成本，就要花費(fèi)500萬元，而后期的運(yùn)營成本也要去到50-60萬元/年。
當(dāng)時(shí)的蔚來連一輛車都還沒造出來，還要搞換電站，豈不是要把自己拖垮？而后來的蔚來確實(shí)差點(diǎn)因?yàn)閾Q電這件事把自己干倒了。
因此，換電站在很長一段時(shí)間內(nèi)并不被業(yè)內(nèi)認(rèn)可，蔚來也坐著冷板凳。
但到了這兩年，換電路線的情形卻發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。
先是政策端開始重新扶持，2020年，換電站第一次被寫入《政府工作報(bào)告》，成為中國新基建的七大重要領(lǐng)域之一；2021年上半年，發(fā)改委、國家能源局明確提出要“加快換電模式的推廣應(yīng)用”；2021年10月末，工信部將11座城市納入新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)范圍。
在政策的催化下，越來越多的行業(yè)巨頭，也先后加入換電路線。
2022年1月18日，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代發(fā)布了換電品牌EVOGO；4月廣汽埃安的首個(gè)超級充電換電中心落地廣州；6月上汽集團(tuán)推出標(biāo)準(zhǔn)化電池包魔方電池；9月“兩桶油”攜手上汽、寧德時(shí)代等共同設(shè)立捷能智電科技，確定入局換電賽道......
一時(shí)間，前幾年遭遇群嘲的換電路線，成為行業(yè)逐鹿的對象。
就在廣州車展正式舉辦的半個(gè)月前，12月14日，蔚來在自己的NIO day上宣布，建成了1286個(gè)換電站，形成5縱3橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)；到12月31日，這個(gè)數(shù)字變成了1305。
蔚來用越來越大規(guī)模的換電站數(shù)量減輕了外界的疑慮，同時(shí)隨著寧德時(shí)代上汽、廣汽集團(tuán)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游的“大佬”一個(gè)接一個(gè)地入局，換電技術(shù)也迎來了自己的“第二春”。
盡管如此，換電技術(shù)的未來仍然有需要回答的問題。
2022年9月，小鵬G9上市，該款車最大的賣點(diǎn)，它是業(yè)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)搭載800V高壓SiC平臺，4C版本車型配合小鵬S4超快充樁可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航200km——
這一下子，就解決了充電速度慢的問題。在這之前，新能源汽車的充電時(shí)間，最快也需要二三十分鐘。
如此看來，隨著超快充技術(shù)的發(fā)展，用戶對續(xù)航的焦慮會(huì)越來越少，到時(shí)候若充電像加油一樣方便，換電豈不是沒有生存空間了嗎？
外界有這種擔(dān)憂很正常，但現(xiàn)實(shí)情況是，現(xiàn)在超快充的充電速度到底還是比不上換電，而適配800v超充站建設(shè)卻也還圖紙之中，當(dāng)下用戶很難體驗(yàn)到高壓快充的便捷。
蔚來的沈斐則指出，800V電池包的成本會(huì)高于400V的電池包，這就導(dǎo)致800V高壓快充短期內(nèi)只能適用于少數(shù)旗艦車型，或者部分中高端車型；
其次800V的高壓快充站平均會(huì)安裝4個(gè)的超充樁，合計(jì)需要的電力容量高達(dá)1200-1600KW，而蔚來第一代換電站僅需300KW的電力容量。
“如果是300kW，可能隨便和哪個(gè)物業(yè)談一談，它的變壓器空余容量我就接過來了，但如果是1000kW，99%的概率你得新增加一臺變壓器?！鄙蜢橙缡钦f。
而且換電的意義也不僅僅在于速度快。
換電模式下實(shí)現(xiàn)了車電分離，用戶在購買新能源汽車時(shí)，可只購買整車，而電池采用租賃模式，這極大地降低了用戶的購車成本，提高了用戶的購車意愿。
這在動(dòng)力電池成本居高不下的背景下，尤為吸引用戶。以購買蔚來ES7為例，用戶選擇租賃電池與整車買斷，兩者的成本相差12.8萬元。
而換電模式也能讓用戶用較低的成本享受到最新的電池技術(shù)——想一想，5年前的新能源電車的續(xù)航只有200多公里，而今天新能源電車的續(xù)航普遍都能達(dá)到四五百公里，對于用戶來說，這樣的用車體驗(yàn)不可同日而語。
如此一來，用戶也不用考慮動(dòng)力電池的日常損耗，電動(dòng)汽車的保值率也能上去，這也是當(dāng)下消費(fèi)者在選購新能源車還是燃油車時(shí)的一個(gè)重要參考。
從某種程度上來說，手機(jī)共享充電寶與新能源車換電的理念相似。手機(jī)充電經(jīng)歷了從慢充到快充的過程，新能源車亦是如此，共享充電寶和換電方式的共同優(yōu)勢是充電速度快，便利性高，一定程度上解決用戶補(bǔ)能焦慮，區(qū)別僅為共享充電寶單位投資輕而換電設(shè)備是重資產(chǎn)。
對于消費(fèi)者而言，他們并不關(guān)心換電與充電誰才是未來，最關(guān)鍵的是當(dāng)電車需要補(bǔ)能時(shí)，是否方便是否快捷。如果不能減輕對于充電便捷的擔(dān)憂，那么在購買新能源汽車的猶疑便會(huì)增加一分，無論是哪種技術(shù)路線，這才是真正需要解決的難題。
不過以上對換電的討論，更多都停留在需求層面，但對于一個(gè)成功的商業(yè)模式來說，也還不夠。
首先換電站的投入成本雖然高，但要實(shí)現(xiàn)盈利也并非不可能。
根據(jù)麥肯錫在2021年對（蔚來）的研究報(bào)告，換電站的成本可以隨著利用率的提升而急劇下降。從下圖來看，20%的利用率是換電站的盈虧平衡點(diǎn)，低于這個(gè)數(shù)，換電站無論如何也不能實(shí)現(xiàn)盈利。
當(dāng)然要實(shí)現(xiàn)盈利的前提，是要扛過前期巨額的成本支出。因此有充足資本彈藥的蔚來能搞，傳統(tǒng)車企廣汽、上汽敢搞，但其他車企在做這件事情前，都要掂量掂量自己的底子夠不夠厚。
而且換電服務(wù)也有望幫助車企實(shí)現(xiàn)主動(dòng)間接收益，包括BaaS電池按需租用，助力電池回收等。
以蔚來為例，若按其現(xiàn)行的月租1680元的Bass租賃模式，用戶前6年支付的租金會(huì)覆蓋掉最初的降價(jià)成本，接下來用戶付出的每一筆錢，都可以看作是蔚來從用戶身上多賺到的錢。
而動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代參與其中，也有自己的盤算。
寧德時(shí)代雖然占據(jù)國內(nèi)動(dòng)力電池市場份額的半壁江山，但是下游強(qiáng)勢車企并不愿意坐視其一家獨(dú)大，而其他動(dòng)力電池廠商也有意搶占更多的市場份額，因此寧德時(shí)代切入換電領(lǐng)域，也是在探索更大的增長空間。
電池是一個(gè)重資產(chǎn)，這個(gè)重資產(chǎn)停留在車?yán)锸撬赖模侨绻茏屵@個(gè)重資產(chǎn)流通起來，就有可能產(chǎn)生更大的價(jià)值。
從用戶使用電池，到集中充放管理，到電池健康的統(tǒng)一監(jiān)控，再到電池的梯隊(duì)利用，如果寧德時(shí)代能夠把這一整套體系構(gòu)建完善，將有可能形成一個(gè)各方都能獲利的生態(tài)，這比單純向車企賣電池，要可持續(xù)得多。
對于所有參與其中的企業(yè)來說，進(jìn)入換電領(lǐng)域，還有最重要的一點(diǎn)，新能源汽車所耗費(fèi)的電能與燃油車所耗費(fèi)的汽油不同，油只是能量單向不不可逆流動(dòng)的介質(zhì)而已，而電能在車內(nèi)是雙向流動(dòng)的，此時(shí)的電池不再是介質(zhì)，而是能源的載體。也就是說，必要時(shí)可以做到從儲能電池向電網(wǎng)輸電。
這對電網(wǎng)來說，可以幫助峰谷調(diào)節(jié)，解決電網(wǎng)負(fù)荷不均勻的問題。而對所有參與換電行業(yè)的企業(yè)來說，在未知中探索，未必不能創(chuàng)造一個(gè)新的商業(yè)盈利空間。
參考資料：
1.華寶證券《換電模式經(jīng)濟(jì)性顯現(xiàn)，服務(wù)和運(yùn)營是其核心能力》
2.童濟(jì)仁汽車評論《寧德時(shí)代為什么要搞換電》
3.童濟(jì)仁汽車評論《從輿論群嘲到行業(yè)逐鹿，換電模式到底經(jīng)歷了什么》
4.麥肯錫《中國電動(dòng)汽車換電業(yè)務(wù)前景初探》
5.建約車評《蔚來換電陽謀》
