昨天的百度世界大會大家看了嗎？關于李彥宏立下的全新“flag”大家又是如何看待？
且不論其它的美好遠景，光是“未來打車費用比現(xiàn)在便宜一半”，就足以令許多人感到興奮。
(資料圖片)
對上班族而言，這可能意味著打車通勤比開車更便宜。
有些媒體甚至認為，RT6的誕生意味著在可量產(chǎn)的無方向盤汽車層面，百度已經(jīng)比特斯拉、蘋果更領先一步。
其實自動駕駛究竟有多大的普適性，目前尚且存疑。
對于一家90%的利潤來自搜索業(yè)務的企業(yè)，在大談自動駕駛遠景之余，或許更應該思考的是如何度過眼前的日子。
出道二十余年，廣告業(yè)務依然是百度賴以生存的現(xiàn)金奶牛。而移動生態(tài)作為所剩不多的籌碼之一，也正在逐漸躺平失去想象力。
前方等待百度的，是一場成王敗寇的“翻身仗”。
李彥宏將破局的希望寄托于自動駕駛，可是從現(xiàn)實層面來看，百度更應該考慮的是如何活著抵達那個戰(zhàn)場。
“今天我要講的是移動互聯(lián)網(wǎng)的時代已經(jīng)結(jié)束了。不是說以后大家不會用手機來上網(wǎng)了，而是說如果今天一個公司還沒有成立或者是做大，靠移動互聯(lián)網(wǎng)的風口已經(jīng)沒有可能再出現(xiàn)獨角獸了……”
2016年，在第三屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，李彥宏斷言移動互聯(lián)網(wǎng)的風口已經(jīng)終結(jié)。
接著，李彥宏開始親自帶頭抓信息流業(yè)務。2018年，百度甚至提出 All in 信息流，將搜索的位置后移。
在百度的重金押注下，信息流業(yè)務一度成為了百度的增收動力。但隨著頭條系產(chǎn)品的崛起，百度開始顯得有些力不從心。
再加上百家號的作者水平參差不齊，對百家號的流量扶持又過于明顯。
當時在百度搜索出的結(jié)果，前兩頁基本上有一半以上會指向百度自家產(chǎn)品。這一切又加注了用戶向競爭對手平臺遷徙。
眼瞅著“信息流+搜索”無法走出通路。于是百度又開始琢磨著重新支棱起搜索業(yè)務。沈抖在一次采訪時也坦言，他認為百度在移動互聯(lián)網(wǎng)時代的核心優(yōu)勢依然是搜索。
2019年，李彥宏開始重新梳理百度在這輛“末班車”上的所有籌碼。
這一年，百度出現(xiàn)自2005年上市以來的首次季度虧損和年度凈利潤虧損：第一季度凈虧損3.27元，年虧損22.88億元。
作為國內(nèi)搜索行業(yè)無法跨域的壁壘，百度的寡頭效應尚在。
但在傳統(tǒng)的搜索領域之外，互聯(lián)網(wǎng)已是斗轉(zhuǎn)星移，用戶的使用行為也經(jīng)過了多輪遷徙。百度的競爭對手也從昔日一個谷歌，演化出包圍成360°的圍剿者。
百度APP作為傳統(tǒng)的搜索入口，價值仍在，但核心生命力正在消亡。而百度公司，需要將有限的精力，集中在更有價值的跨越上。
于是，在提出“夯實移動基礎、決勝AI時代”的整體戰(zhàn)略后，李彥宏一頭扎進了自己的AI大理想。
而沈抖則主導了對百度移動生態(tài)的戰(zhàn)略重構(gòu)。
百度也自此被折疊成了涇渭分明的兩個維度?？瓷先?，AI是那個更高的維度，但其實依然無法脫離百度App所提供的動能。
2021年，沈抖又提出了移動生態(tài)服務化戰(zhàn)略升級，本意是希望改變百度移動搜索的“流量分發(fā)”單一角色。
但現(xiàn)實依然不容樂觀。手機瀏覽器使用率一跌再跌，垂類App基本已經(jīng)取代了搜索引擎的功能。百度寄希望于利用APP互聯(lián)互通，可是卻無法更改用戶使用意愿——經(jīng)由一個不常用的搜索跳轉(zhuǎn)到下一站，其實有些麻煩。
時至今日，再回頭看百度的移動生態(tài)，作為移動互聯(lián)網(wǎng)后期一個“亡羊補牢”的戰(zhàn)略，的確在一定程度上盤活了百度此前分散的資源。
可是當百度把所有功能集成在一個APP上，毫無疑問也鎖死了自己在移動互聯(lián)網(wǎng)后期的可能性。
對于李彥宏在2016年所表達的，“移動互聯(lián)網(wǎng)的風口已經(jīng)沒有可能再出現(xiàn)獨角獸”的論調(diào)，數(shù)據(jù)是最有力的反駁。
根據(jù)國證大數(shù)據(jù)搜集的信息顯示，2011-2018年，中國新增獨角獸企業(yè)97家，2019年-2021年4月，我國新增獨角獸企業(yè)為85家。
新增的獨角獸的確總體是在減少，但也并沒有絕跡。而且近幾年中國催生獨角獸在不少領域都和百度移動生態(tài)的業(yè)務存在交叉。
2022年4月26日，畢馬威中國發(fā)布的《2021年中國股權(quán)投資動態(tài)》報告顯示，從行業(yè)來看，2021年獨角獸企業(yè)數(shù)量前五位的行業(yè)分別是：電子商務42家，本地生活36家，醫(yī)療健康、人工智能、工具軟件各30家。
李彥宏肯定也無法想象，在2016年后，江湖上竟然還能冒出一個僅靠“種草”就能估值200億的APP，甚至引發(fā)一眾大廠吹響圍剿小紅書的“沖鋒號”。
互聯(lián)網(wǎng)并不是再無維度可以展開，可是李彥宏卻提前給百度投下了一顆“質(zhì)子”，鎖死了百度前進的方向。折疊在兩個維度里，艱難跋涉。
雖說百度折疊坍縮成了兩個維度，但或許百度自己也意識到了移動生態(tài)的想象力已經(jīng)抵達瓶頸。
在近幾年世界大會上，對于給整個公司提供“養(yǎng)料”的這部分業(yè)務，百度甚少提及。從2016年從，世界大會的主題基本上都圍繞著AI和自動駕駛。
特別是自動駕駛，自2017年收到第一張罰單后，李彥宏基本上年年都會喊一個新口號。
從2018年的“量產(chǎn)無人車”到2020年“預測5年后自動駕駛?cè)嫔逃谩保瑥?021年首次提出“汽車機器人”再到今年的“打車費便宜一半”。
李彥宏和馬斯克一樣，年復一年、孜孜不倦地充當著自動駕駛的“傳教士”。甚至喊出了“對標特斯拉”的口號。集度首款量產(chǎn)車對標的正是特斯拉Model Y。
但實事求是的講，百度革不了特斯拉的命，李彥宏也無法成為中國的馬斯克。
百度要讓自動駕駛撐得起門面，首先需要解決的便是商用落地場景。
自動駕駛的難點從不止是理論，更多還是在于實驗階段。汽車如何在行駛過程中學習、檢測和避免現(xiàn)實場景中遇到的復雜變量，一直是業(yè)界關注的焦點。
自動駕駛需要經(jīng)歷大量的道路測試才能達到商用要求。而大規(guī)模的商用落地又能進一步對算法進行訓練，形成技術(shù)壁壘。
特斯拉作為全球唯一一家實現(xiàn)了自動駕駛核心領域全棧自研自產(chǎn)的科技公司，其部分自動駕駛技術(shù)早已用在了部分車型上。
比如今年投訴量暴增的“幽靈剎車”，就被大量質(zhì)疑是特斯拉的純視覺感知造成的。
而百度作為自動駕駛方案的提供商，在商業(yè)化層面能夠發(fā)力的空間著實有限。為此，百度不得不選擇與傳統(tǒng)車企一同下場造車，以求將自身的技術(shù)落地。
因此，從2019年開始，百度就先后和一汽紅旗、北汽極狐、吉利合作生產(chǎn)。
但在這種合作關系中，雙方均不是彼此的“唯一”。如上汽集團董事長陳虹所言，傳統(tǒng)車商很難接受單一一家供應商為著急提供整體的解決方案，因為這樣便意味著“他是靈魂，我是軀體”。
沒有哪家車商愿意淪為“軀體”，百度對此也是心知肚明。
包括正在量產(chǎn)的集度也并沒有使用百度全棧的自動駕駛技術(shù)。按照集度CEO夏一平的說法，集度目前是基于Apollo的核心能力做二次深度開發(fā)。
顯然，集度在造的車并不能完全滿足百度對無人駕駛技術(shù)的應用。
讓車先在市場上流通起來，是集度當下的使命。而更廣泛的自動駕駛出行空間，卻是百度的“詩和遠方”。
跨不過眼前的茍且，于是百度不得不從所剩不多的籌碼中變出一張新牌：在今年的世界大會上，由Apollo自主研發(fā)自動駕駛車RT6正式亮相。
從官方公布的信息來看，相較于前五代車型，Apollo RT6有著更為重大的意義。
為了能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，百度將Apollo RT6的成本壓低到25萬元。還給出了“未來打車費省一半”的口號。
百度無人駕駛車的價格能比普通出租車或者網(wǎng)約車便宜一半，這倒沒什么可質(zhì)疑的。
因為一般的出租車和網(wǎng)約車，由司機成本、車輛折舊和日常運營成本構(gòu)成了的主要成本。
無人車可以省去人力成本這個大頭，所以更低廉的價格是指日可待的。
但自動駕駛的難點在社會層面，百度用無人駕駛出租車替代出行服務市場的的愿景，究竟多大的普適性？
過去我們常說技術(shù)、成本、政策和法規(guī)是橫亙在自動駕駛前的三座大山。任正非甚至將此形容為“爬珠峰”。
百度在一定程度上解決了成本，算是爬到了“珠峰”的半山腰。但珠峰最難爬的地方恰恰是海拔8500米以后。
從最近幾年出臺的相關政策來看，針對無人駕駛領域，政策層面考慮更多的還是在終端、設施的網(wǎng)絡安全以及如何協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面。
安全依然是政策關注的重點，而產(chǎn)業(yè)則是立身之本。
如今的百度，在“安全”基座尚未鞏固之余，反而在秀“去掉方向盤”這類“花活”，這是技術(shù)路線的偏執(zhí)，從企業(yè)發(fā)展的角度來看，并不具有性價比。
從社會層面來看，一再的展示“花活”而不去落到實地，會否加深政策層面的不信任，讓這項技術(shù)更難落地？也未可知。
技術(shù)的落地離不開商業(yè)化場景，而商業(yè)化部署又離不開政策的支持。
如果無人駕駛車始終都不能上路，那么無人車有沒有方向盤，根本不是人們關心的重點。
關于如何描述百度，最近兩年基本上形成了兩派陣營。
一派認為百度的財務表現(xiàn)糟糕，因為增幅放緩了；另一派則認為雖然增幅放緩，但百度的增長結(jié)構(gòu)也更優(yōu)了。
這種割裂的形象一方面來自于百度自身想象的傳遞——百度始終想向外界傳遞出一種傳統(tǒng)業(yè)務依賴越來越低，自動駕駛、智能云等前沿科技業(yè)務增長迅猛的形象。
但當人們拿著商業(yè)的“放大鏡”去審視百度，看到的卻又是另一幅光景：主營業(yè)務不斷被其它公司積壓，收入大頭依然是廣告，90%利潤依然來自搜索。單從7個季度的數(shù)據(jù)來看，百度營銷業(yè)務的平均增速為3.29%，僅好過愛奇藝和騰訊媒體廣告。
2017年-2018年，百度的市值還在千億美元附近。眼下已經(jīng)回落至500億美元。
而關于自動駕駛的未來，早在2015年，百度就曾信誓旦旦地宣布要在三年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化，如今八年已經(jīng)過去，留下的還是口號一句。
從一開始整個互聯(lián)網(wǎng)圈都在關注“百度還有希望重回第一梯隊嗎”，到現(xiàn)在，大家更多問的是“百度是怎么淪落到今天這個地步”。
要持續(xù)而穩(wěn)定地向投資者和公眾輸出AI和自動駕駛的大理想，光講故事是不夠的。
百度為自動駕駛所渲染的情懷終將消耗殆盡，如果遲遲拿不出肉眼可見的成果，或是交不出令人滿意的答卷，那么整個故事一定會淪為輿論的笑談。屆時，自動駕駛的商業(yè)化之路將迎來更多的阻力。
不過無論怎樣，百度已經(jīng)下不了自動駕駛的“車”了。
因為百度為此付出的代價實在太多。自2013年成立了自動駕駛項目以來，海量的人力物力和財力砸了進去。
僅2020年一年內(nèi)便投入了至少200億元用以研發(fā)。而在去年百度營收1245億，研發(fā)投入占比高達23%。
今年5月，百度發(fā)布了2022年第一季度財報。財報顯示，百度一季度收入為284億元，同比僅增長1%，同時再次轉(zhuǎn)盈為虧，凈虧損為26.56億元。
新業(yè)務趴在老業(yè)務上面“吸血”，甚至引發(fā)百度現(xiàn)金流的萎縮。截至到今年3月，百度賬面上的自由現(xiàn)金流僅剩下11億元，不到2021年底的十分之一。
老業(yè)務賺錢能力的下滑，新業(yè)務研發(fā)投入?yún)s在持續(xù)高企，蘿卜快跑和百度智能云均處于虧損狀態(tài)。
在這場泡沫中，百度用真金白銀為行業(yè)開了個壞頭。但作為“擊鼓傳花”的第一投手，百度必須把這輛“車”一直開下去。
自動駕駛一旦失敗，結(jié)局一定是難以承擔的。
為此，李彥宏需要像一個沉迷游戲的少年，不斷告訴自己，荒廢所有學業(yè)去打游戲都是值得的。
他每年都變著花樣宣傳“自動駕駛即將來臨”，寫的書也大多都是與AI相關的。盡管，他所渲染的人工智能技術(shù)，在當前這個時代大多數(shù)都是被閹割過的。
理想與謊言，在很多時候其實有著微妙的共性。謊言重復100遍就成了真理，而理想，往往取決你是否相信。
