3月31日，光華科技發(fā)公告稱，與地上鐵租車（深圳）有限公司簽署“戰(zhàn)略合作協(xié)議”，合作內容包括新能源汽車退役動力電池的回收利用（含梯次和再生利用）、針對運營車輛續(xù)航里程恢復的煥能綜合服務方案、共建區(qū)域性覆蓋的新能源汽車動力電池綜合維修服務網(wǎng)絡等。
從2021年8月起，作為動力鋰電池回收上市公司之一的光華科技，已經(jīng)簽署了5個與廢舊動力電池回收相關的框架協(xié)議。
行業(yè)巨頭、車企、電池廠商以及材料廠，眾多企業(yè)紛紛涌向動力電池回收這片待開辟的新領域，尤其是伴隨著最近新能源汽車的漲價潮，越發(fā)暴露出原材料緊缺的趨勢，這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且，如果以2018年新能源汽車批量交付為起點，未來兩三年新能源的電池退役將迎來一個爆發(fā)時期。
可是，這個行業(yè)似乎還沒準備好。
隨著各路大小玩家紛紛入場，電池回收在線下的渠道網(wǎng)絡也逐漸鋪開。
根據(jù)工信部整合并在網(wǎng)站公布新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點的信息情況，截止 2022 年1月11日，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點共有14899 個。從回收企業(yè)來看，廣汽、吉利和一汽是2021年動力鋰電池回收服務網(wǎng)點分布最多的三個企業(yè)，網(wǎng)點數(shù)量分別為1675個、1364個和993個。
車企是布局電池回收服務網(wǎng)點的核心主體，他們往往依附交通便利的4S店設置網(wǎng)點，可是網(wǎng)點的增多似乎沒有帶來與之相對應的回收增長，服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)的背后，仍是低頻次的回收業(yè)務量。
有媒體調查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn)，大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖，消防安全也很難達標，正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。
一位4S店的負責人表示，“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池，可是前來主動要求電池回收的車主少之又少，一般只是來看車的人偶爾咨詢兩句”。據(jù)介紹，4S店賣車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè)，回收電池尚未看到盈利空間，大多數(shù)4S店對于電池回收都不是很上心。
這和當前電池回收的現(xiàn)狀是一致的。據(jù)業(yè)內人士消息，僅第一批上榜“白名單”的5家企業(yè)，其能處理的規(guī)模已達到60萬噸，應對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余，可是這些退役電池大部分沒有流入回收網(wǎng)點。
因為退役的動力電池大部分都流入了小作坊，正規(guī)網(wǎng)點回收的電池只占到整個市場的20%左右。
車主們多將報廢電池賣給了“非正規(guī)軍”。據(jù)了解，北京的回收公司，對三元鋰電池的報價為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸，而正規(guī)企業(yè)回收的價格約為10000元/噸，甚至更低。
目前這是一個無解的問題。小作坊對場地、環(huán)保、人力等方面的成本投入較低，可以給出更高的收購價格，車主比較價格后自然愿意選擇賣個高價。正規(guī)軍或者車企布局的回收網(wǎng)點，沒有價格優(yōu)勢，導致回收業(yè)務量難以增長，更不愿意投入更多精力。
長此以往，電池回收仍將“一盤散沙”，更談不上規(guī)范化和標準化運作。
新能源汽車的推廣和普及，初衷就是環(huán)保和節(jié)能，如果不能有效回收這些退役電池，新能源汽車的“清潔”無疑是一個偽命題。
而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術能力強的正規(guī)軍手中，可行的辦法，一是提高消費者的環(huán)保意識，盡量引導他們把電池送到正規(guī)網(wǎng)點回收；二是減少回收產(chǎn)業(yè)鏈上那些不合規(guī)、存在較大環(huán)保和安全風險的小作坊，避免劣幣驅逐良幣。
只是，前者絕非一朝一夕可以達成，后者更需要倚賴外部力量。
更核心的問題還在于要想最大限度挖掘退役電池的價值，理應在回收前做出精準的評估，了解電池的出廠信息、被使用信息、有無發(fā)生過碰撞等等，可這些信息不是那么容易獲得的。一般來講，車企基于技術保密，回收企業(yè)是讀不到電池內部信息和通信協(xié)議的，而且如果中間發(fā)生車主變更，相關信息更無法追蹤。
電池歸屬于個人，又因為動力電池屬于非標準化產(chǎn)品，回收阻礙重重，不過一旦換電模式走通，這些問題似乎將迎刃而解。
換電，即車企在設計車型時留出可更換的電池空間，車輛只要進入換電站，可以在幾分鐘之內更換電池、補充電量。換電的本質，其實是車電分離，車電分離后，電池不再歸屬于個體，后續(xù)的回收也自然能完全掌握在換電站手中，從根源上遏制報廢電池流入黑市的亂象，改變當前正規(guī)軍不敵小作坊的現(xiàn)狀。
租電池模式也能調動消費者的積極性，他們購買新能源車時只需支付汽車價格，無須支付電池價格，可以直接降低購車的成本。
蔚來是較早推行換電模式的車企，據(jù)蔚來的一位銷售人員所說，若購買一輛七座版ES8，“乞丐版”售價接近47萬元，如果租用蔚來的電池，選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬元，選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。很多想要購買新能源電動車的消費者，都愿意選擇租電池。
車企主導和推行換電模式，還有一個好處，即打破車企和回收企業(yè)的信息藩籬。通常來講，多數(shù)車企不愿意把數(shù)據(jù)開放給回收企業(yè)，這導致回收企業(yè)很難獲得電池的相關信息，可如果回收方和車企是同一個，自然就不存在無法獲取電池有效信息的問題了。
工信部曾于去年10月發(fā)布通知，組織開展換電模式試點，11個城市入圍，多家乘用車企業(yè)布局換電，完成換電車型公告。換電站，已然在加速布局。
換電還是充電？這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個抉擇，如今越來越多的車企選擇前者。
3月1日，重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立，經(jīng)營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售、充電樁銷售等等，據(jù)了解，該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外，上汽、長安、廣汽、一汽等車企紛紛高調宣布進軍換電產(chǎn)業(yè)，連中石化這樣的重量級玩家也正式進軍換電。
換電風口興起，對探索電池回收的最優(yōu)路徑無疑是最大的助力，可是想要實現(xiàn)通過換電來解決新能源電動汽車的動力難題，似乎比電池回收規(guī)范化更加遙遠。
特斯拉曾公布過，一個換電站的建設成本高達50萬美元（約合人民幣316萬元），這還不包括后期的人力和維護成本、土地使用費和稅費。北汽也曾向媒體透露，一個換電站的建設成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元。按照預估，到2025年我國換電站有望達2.2萬座，若以500萬計算，2.2萬座換電站的投入資金高達1100億。
高昂的投入未必會換來盈利。奧動作為國內最大的換電運營商，目前大多數(shù)城市的換電站利用率低于60%，蔚來曾提出2020年要在全國建設1100座換電站，直到現(xiàn)在，這個目標的一半還未實現(xiàn)。
限制換電站普及和盈利的關鍵點，在于沒有統(tǒng)一標準。電池標準不統(tǒng)一，每家電動車合作的電池廠商不一樣，生產(chǎn)的電池規(guī)格不一樣，也就直接導致一個換電站所能提供換電服務的車輛大大受限。也就是說，即使換電站大規(guī)模鋪開，一座換電站可能也只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，這根本無法解決新能源汽車電力不足的問題。
換電模式，目前只能算是新能源車企、電池企業(yè)及消費者的一種美好憧憬，可是想要指望通過換電來清除阻礙的電池回收，隨著退役電池的增長，很多問題已迫在眉睫，或許等不到換電普及的時候。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020 年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸（約25GWh），到2025年這一數(shù)字將上升至78萬噸。如果80%的退役電池流入黑市，也就意味著這些動力電池不能有效回收，將會造成極大的環(huán)境危害。
其實即使換電模式行得通，也無法幫助當前的退役電池有效回收，因為這部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒有被設計成可以換電。再說，并不是所有車企都鋪設了自己的換電站，更多的是選擇和奧動這樣的運營商合作，奧動要介入汽車開發(fā)，才能幫助車企放置電池包、實現(xiàn)適配，而一款車型的換電化改造視復雜程度需要6-8個月到1年時間不等。
花這么長的時間改造，車企并不愿意，不會放任所有車輛干等著。
新能源汽車這塊大餅，從上游到下游甚至汽車后服務市場，產(chǎn)業(yè)鏈上的每個環(huán)節(jié)似乎都充滿著誘人的利益，可是在野蠻生長、沒有規(guī)則的初期，一切又風險重重。
